Istoria

Mai demult transportul minereului de fier de la minele din Ghelari se efectua în două coşuri(samare) amplasate pe lateralele cailor sau pe spatele cărăuşilor care transportau minereul la ateliere din zonă sau chiar la furnalul din Govăjdia. Odată cu creşterea cerinţei minereului a crescut şi costurile de transport al minereurilor, ajungând pe parcursul anului 1859 de la 18,5 filleri/100kg de minereu transportat la 53,6 filleri/100kg de minereu transportat. Pe seama scumpirilor transportului de minereu, autorităţile de atunci au fost nevoiţi să înlocuiască vechiul sistem de transport cu un sistem mai eficient din punct de vedere economic.  În vara anului 1859 s-a început săparea unui tunel lung de 600m care lega mina subterană de la Ghelari cu valea Retişoarei.  Acest tunel a fost terminat în 1866 iar costul total al tunelului s-a ridicat la 111.768 Koroane şi 50 de filleri. În acelaşi timp în valea Retişoarei s-a construit o cale ferată cu ecartament îngust de 633mm şi lung de 790m. Pe această linie au fost traşi de caii vagoneţii de minereu din mină până la rostogolul lung de 160m cu ajutorul căruia se descărca minereul la vale pentru cărăuşii care transportau minereul din fundul văii Retişoara la aproape de 4 km la furnalul de la Govăjdia. Astfel se rezolva problema nivelului de 90-100m dintre gura tunelului şi fundul văii Retişoara. Odată cu aceste investiţii preţul transportului scade de la 30 filleri la 10 filleri per 100Kg de minereu transportat. Cu insuficienţa de minereu de fier livrat la furnalul de la Govăjdia şi cu nemulţumirile şi pretenţiile cărăuşilor, s-a grăbit extinderea liniei de la Retişoara la furnalul de la Govăjdia. Pentru diferenţa de nivel de 260m s-a construit o cale ferată cu ecartament îngust de 633mm, lung de 5120m şi întrerupt cu rostogoluri pe trei porţiuni şi transportul se realiza în vagoneţi traşi de caii. Construcţia liniei a costat 20.000 Koroane şi avea două rostogoluri pentru minereul descrărcat din vagoanele care se aflau la un nivel superior în vagoanele la un nivel inferior. Primul rostogol era la Retişoara iar al doilea rostogol se afla la Nădrab. Ulterior au construit două concasoare hidraulice (rotite cu ajutorul apei) pentru minereul de fier. Ultima porţiune de cale ferată a fost terminată în Iulie 1871, inaugurat şi predat circulaţiei. După predarea liniei şi a rampelor de transfer pentru exploatare, costul transportului al minereului a scăzut la 7 filleri/100kg de minereu transportat. În anul 1888 în locul celor două rostogoluri s-au construit două planuri înclinate: unul la Nădrab lung de 140m şi celălalt la Retişoara de 260m. După începerea construcţiei uzilelor de fier din Hunedoara în anul 1882, transportul spre Hunedoara a cantităţii enorme de minereu extrase din mina de la Ghelari nu se putea realiza cu sistemele existente. Pentru aceasta problemă s-a propus construirea a unui sistem alternativ de transport al minereului din mina Ghelari la Uzinele de fier din Hunedoara. Din probleme economice şi geografice s-a decis utilizarea a unui sistem de funiculare care să efectueze transportul minereului. Construcţia funicularului a fost terminată în anul 1884 şi îndeplinea cerinţele de minereu de fier ale primelor trei furnale. După construcţia furnalului nr. 4, sistemul de funiculare s-a dovedit a fi ineficient în îndeplinirea cerinţelor de minereu de fier, dreptr urmare s-a decis construcţia al celei de al doilea sistem de funiculare între Ghelari şi Hunedoara paralel cu cel existent. Privind greutăţiile şi costurile enorme rezultate din transportul de mangal şi de minereu în două direcţii adică spre UF Hunedoara şi furnalul din Govăjdia în 1897 s-a decis schimbarea radicală al sistemului de transport.  Astfel s-a construit „Prima cale ferată minieră din Ardeal” cu staţia finală de la Retişoara unde se încărca minereul extras din mina din Ghelari în vagoane de cale ferată destinate furnalului din Govăjdia şi UF Hunedoara.  Odată cu construcţia primei căi ferate miniere din Ardeal, s-a schimbat semnificativ şi transportul din mina principală de la Ghelari. Astfel a devenit o necesitate transportul întregii cantităţi de minereu exploatat la galeria „Kerpely” care avea legătură directă cu planurile înclinate şi rostogolurile. A ajutat rezolvarea problemei orizontul galeriei „Kerpely” a fost la acelaşi nivel cu orizontul „Lukács László” şi erau deja legaţi cu cale ferată până în galeria „Lukács László”. Galeria  „Lukács László” se putea extinde cu un tunel la cheltuieli minime. Tunelul spre „Lukács László” a fost început din două direcţii în anul 1898, în 1899 lungimea totală a tunelului a fost de 504,9m împreună cu galeria „Lukács László” a ajuns la 754m Portalul tunelelor a fost căptuşit iar restul tunelului trecea prin şist solid astfel nu s-a pus problema ranforsării. Ultimul tunel săpat se află cu 20m mai jos de primul tunel săpat din 1863, astfel apele adunate în tunelul superior se retrăgeau la tunelul inferior. Prin tunelul „Lukács László” şi până la planul înclinat s-a amenajat o cale ferată minieră electrificată. Calea ferată cu ecartament de 633mm pentru vagoneţii traşi de cai, care trecea prin tunelul „Kerpely” a fost înlocuit cu o cale ferată minieră electrificată. Astfel minereul transportat prin galeria „Kerpely” trece prin galeria „Lukács László” care în total au o lungime de 1-2km, cu linia ferată cu ecartamentul de 633 electrificată, cu rampa de 4% ajunge la planul înclinat din valea Retişoarei, care la rândul lui platforma de transport a fost lărgit pentru a transporta patru vagoneţi deoadată pentru coborâre şi urcare. Platformele de transport aveau trei linii şi ieşiri la bază şi la vârf. Astfel greutatea vagoneţilor plini când coborau, trăgeau sus aceiaşi greutate de vagoneţi goi. Minereul coborât pe planul înclinat trece pe o cale ferată electrificată lung de 850m câteodată ajuta şi locomotivă cu aburi până la buncărele cu staţia de concasare şi sortare de la staţia finală din Retişoara. Minereul era concasat cu concasoare electrice şi sortat în cele opt clase de minereu şi trecute în silozuri pentru încărcarea în vagoanele destinate furnalului de la Govăjdia şi Uzina de Fier din Hunedoara.   Instalaţiile care au fost enumerate până acum au fost terminate, inaugurate şi predate exploatării în toamna anului 1900. Cantitatea de minereu transportat pe funiculare dintre Ghelari şi Uzina de Fier Hunedoara între anii 1884 şi 1901 este marcat în diagrama următoare:                   Lucrările de pregătirea extinderii terasamentului au fost începute în 1890 şi au avansat atât de mult între 1897 şi 1898 întrucât s-a luat decizia definitivă în 1899 după legătura căii ferate miniere cu furnalul de la Govăjdia şi mărirea capacităţii ale planurilor înclinate de la Retişoara şi Nădrab, s-a înfiinţat staţia finală de la Retişoara care făcea legătura între silozurile de încărcare şi furnalul de la Govăjdia. După aceea pentru extinderea căii ferate miniere s-a trecut la ocupare prin lege a terenului unde viitorul terasament urma să fie amplasat. Totodată s-a trecut la topografierea terenului în 9-13 Ianuarie 1899. După terminarea cu succes al topografieri terenului, ministrul comerţului a cerut o delegaţie guvernamentală la căile ferate miniere care s-a ţinut la consiliul local din Hunedoara în 14 Februarie 1899 pentru a stabili autorizaţia de construcţie care s-a acordat verbal pe riscul societăţii exploatatoare. Construcţia extensiei de cale ferată îngustă între Govăjdia şi Hunedoara a început odată cu primăvara anului 1899 maiexact pe 4 Martie cu ceremonia de pornirea lucrărilor şi prima săpătură. Contractul de construcţie a fost încheiat cu firmele austriece constructoare de căi ferate „Gfrerer”, „Schoch” şi „Grossman” prin ordonanţa nr. 24089 emisă pe data de 15 Martie 1899 de către ministrul finanţelor „Mátyás Király”. Linia pornea de la Hunedoara, trecând peste valea Zlaştiului,      de aici trecând prin tunelul Căţănaş de 747m şi ajungând în valea Govăjdiei, de aici urca la Retişoara. Linia originală între Retişoara şi Govăjdia a fost modificată, lărgindu-i ecartamentul de la ecartametul de 633mm pentru vagoneţii traşi de caii la ecartamentul de 760mm al locomotivelor cu aburi. Cea mai mare rampă pe linie este de 2,7% şi în staţii de 2,5%. Cea mai mică rază de curbă pe linie este de 50m şi în staţii de 40m. Greutatea şinelor de oţel este de 13,75kg/metru liniar. Traversele au fost aşezate cu distanţă mică între ele luând în calcul greutatea de 2,5 T exercitată de fiecare roată al trenului să nu depăşească 1T/cm2. Disatanţa dintre linii măsurată din mijloc la mijloc să fie între 2,2m şi maxim 3m. Această distanţă se referă la distanţa între linii din gări. Traversele erau făcute din stejar cu lungimea de 1,5m; înălţimea de 12cm; lăţimea inferioară de 20cm şi lăţimea superioară de 14cm.  De această linie aparţin patru gări: Gara mică (Gara de vest Hunedoara), Gara Govăjdia, Gara deviatoare de la Nădrab şi Gara finală de la Retişoara. Gara mică este gara principală a căii ferate miniere Ardelene. Nivelul gării se află la 6,65m asupra nivelului gurii de încărcare a furnalului nr. 4. Minereul se transfera prin intermediul unui buncăr de la nivelul superior de la gara mică în vagoneţii de încărcare a furnalului. Linia continua de la gara mică mai jos unde se aflau şi prăjitoarele de minereu.   Mai jos de gara mică s-a construit o staţie de transfer de minereu din vagoanele cu ecaretament îngust în vagoane cu ecartament normal. Această linie cu specific exclusiv montan are trei tunele: cel mai lung este de 747m, al doilea de 42m şi al treilea de 44m, şi nenumărate lucrări de arte spectaculoase cu poduri metalice deosebite:  Această linie a contribuit la dezvoltarea spectaculoasă al furnalului de la Govăjdia respectiv Uzinele de Fier din Hunedoara şi a adus un plus de valoare a zonei Hunedoarei, Govăjdiei şi Ghelariului. Modificarea şi extensia liniei s-a dovedit să fie rentabilă din punctele de vedere economic în privinţa celor două fabrici de fier (Govăjdia şi Hunedoara). Costurile de construcţie, extensie şi modernizarea căii ferate a fost suportat în totalitate de către societatea exploatare de minereu. Costurile pentru lucrări de modernizare şi transformarea căii ferate miniere în cale ferată cu interes local s-a ridicat până în anul 1906 la 3655000 Koroane. În afară de ăsta mai costă vreo 300000 Koroane întreţinerea şi exploatarea pe timp de 30 de ani după data inaugurării, astfel linia este preluată de trezoreria statului. Pe calea ferată minieră sunt obligaţi să se transporte anual 20000T de minereu la furnalul din Govăjdia şi 180000T la Uzinele de Fier din Hunedoara la preţul de 6-14 Filleri/100Kg, şi transportul produselor de la furnalul din Govăjdia cca 9000T/an. Caietul de sarcini scris cu ocazia delegaţiei guvernamentale şi cu ordonanţa emisă de ministerul comerţului „Mátyás Király” nr. 14256 din data de 27. Aprilie 1899 cu acea ocazie s-a emis autorizaţia de construcţie. Calea ferată Hunedoara-Govăjdia s-a construit la termenul menţionat din contractul încheiat cu firmele austriece, şi lucrările au durat 19 luni. După examinarea tehnică a liniei de către inspectorul din domeniul feroviar, în data de 29 Septembrie 1900 s-a ţinut ceremonia de inaugurare şi tot atunci predat circulaţiei.  În cea de a doua parte din Noiembrie 1900 s-a efectuat primul transport de probă ca să se verifice dacă poate atinge norma menţionată din contractul de exploatare. Această linie s-a dovedit că este rentabil pentru simplificarea transportului în masă a materiilor prime şi a produselor de la Govăjdia. După inaugurarea liniei în 1900 următoarea cantitate de minereu s-a transportat:

1900…..………….. 203.80,8T
1901……………….. 188.920,2T
1902……………….. 206.507,2T
1903……………….. 204.323,3T
1904……………….. 184.302,9T
1905……………….. 169.076,4T

Linia a funcţionat neoprit ca şi linie ferată de interes local cu regim de transport mixt prin două războaie mondiale. În anii ’50 locomotivele originale au fost casate, înlocuite cu 11 locomotive cu aburi tip Reşiţa de 300cp. Depoul de la Govăjdia a fost demolată şi un alt depou construit la ieşirea din Hunedoara (depoul de azi). Clădirea originală a gării de vest din Hunedoara a fost demolată şi o altă clădire construită în alt stil. Staţia finală de la Retişoara a fost desfinţată în 1970 după ce un alt tunel a fost construit între mina subterană de la Ghelari şi Uzina de preparare a minereului de la Teliuc. În 1971 s-a deschis cariera de dolomită, talc şi calcar la Crăciuneasa şi s-a dezafectat linia pe o porţiune de 3km între staţia finală de la Retişoara şi o nouă staţie finală s-a creat la Crăciuneasa. În 1976 s-a efectuat şi o reparaţie capitală a întregii linii, s-a schimbat şina de 14Kg/m în şină de 40kg/m. Linia dintre Hunedoara şi Crăciuneasa măsura 13 km. În anii ’80 cele 11 locomotive cu aburi „Reşiţa” au fost înlocuite cu cinci locomotive Diesel-Hidraulice tip Faur L45H de 450CP şi o locomotivă diesel-hidraulică tip Faur L35H de 350Cp. Locomotivele cu aburi o parte erau casate, o parte vândute şi ce a rămas au fost trase pe linie moartă. O singură locomotivă cu aburi a fost modificată pentru a servi ca cazan mobil pentru încălzirea vagoanelor de călători. În 1990 la depou lucrau 120 angajaţi cu tot cu personalul de întreţinere, manevranţi, mecanici, etc. Serviciul de călători a fost sistat definitiv în 1990.  Viaductul original peste valea Zlaştiului a fost casată şi înlocuită în 1992 pentru a suporta tonaj mai mare. Pe linia de 13 km se transportau talc, calcar şi dolomită dinspre Crăciuneasa spre fabrica de dolomită de lângă Zlaşti şi combinatul siderurgic din Hunedoara până în 2000. În 2000 firma austriacă care a construit linia a trimis o notificare menţionând expirarea garanţiei de 100 ani pentru poduri. În 2001 conducerea fabricii de dolomită din Zlaşti a decis casarea liniei pe o lungime de 11 km între Zlaşti şi Crăciuneasa neţinând cont de valoarea istorică şi turistică. Tot atunci au casat sau au vândut şi materialul rulant care nu era folosit (vagoane, locomotive, etc.). Ultimul tronson de 2,3 km de cale ferată îngustă a funcţionat pentru transportul de calcar de la staţia improvizată de încărcare amenajată la gara mică din Hunedoara până la fabrica de var de lângă Zlaşti. Ultimul transport s-a efectuat în Octombrie 2008. În vara 2009 conducerea Talc-Dolomită SA a decis dezafectarea ultimului tronson de cale ferată îngustă cu cele două poduri în curbă si viaducul rămase. Până la începutul lui 2010 au vândut tot ce se putea vinde inclusiv ultimele două locomotive L45H şi cele  zece vagoane pentru piatră. A rămas însă viaductul peste valea Zlaştiului şi un singur pod metalic la Govăjdia, terasamentul, depoul, clădirea gării de la Hunedoara, picioarele şi consolele podurilor dezafectate şi tunelele.

Construirea acestei linii ferate înguste este strâns legată de minerit (Mina Ghelari) şi metalurgie (Furnalul de la Govăjdia şi Uzinele de Fier Hunedoara)

 

Fosta locomotivă cu abur care servea ca un cazan mobil pentru încălzirea vagoanelor de călători, acum casată:

Talc3

Schemamocanita

Fosta locomotiva diesel  01 (Faur 24601/82), topită:Talc1

Primarul comunei Ghelari, Ion Bulbucan: Furnalul de la Govăjdie a fost inaugurat la 1806. În zonă funcţionau mai multe ateliere de fierărie, însă Imperiul Austro – Ungar a sesizat bogăţia zăcămintelor de fier de la Ghelari şi Vadu Dobri şi a dorit să le exploateze la o scară mult mai mare. Aici s-au turnat o parte din elementele aflate şi acum la baza structurii de rezistenţă a turnului Eiffel. Deocamdată nu se cunoaşte exact cantitatea de fontă livrată de furnalul de la Govăjdie pentru „emblema” Parisului. Furnalul a funcţionat până în 1889. Devenise inutil, deoarece la 1884, la Hunedoara au început să producă „uzinele de fier”, cu o capacitate mult mai mare decât cea de la Govăjdie. Calea ferată a fost însă extinsă – vechiul traseu de la Retişoara până la Govăjdie (realizat între 1859 şi 1871) a fost consolidat şi prelungit până la Hunedoara, în 1900, asigurându-se, pe lângă vechea reţea de funiculare, o variantă de transport a minereului spre Hunedoara: „Calea ferată minieră ardeleană”.

sursa: http://www.replicahd.ro/images/replica206/rep3.htm

Din 1871 mocăniţa a mers necontenit până în zilele noastre.

Mocăniţa Ghelari(Retişoara)-Govăjdia a funcţionat din 1871 (lungime 5 km)
Mocăniţa Ghelari(Retişoara)-Hunedoara a funcţionat din 1900 (lungime 16 km)
Mocăniţa Govăjdia(Crăciuneasa)-Hunedoara a funcţionat din 1970 (lungime 13 km)
A fost desfiinţată în 2000-2001 din raţiuni economice, fără a se ţine cont de valoarea ei turistică.

Mersul mocăniţei Hunedoara-Govăjdia-Retişoara valabil din 1 Mai 1916. Preţul biletelor este în filleri (sursa: www.kisvasut.hu):

Parcul de locomotive CFI Hunedoara 10/6/1998 (sursa: http://freespace.virgin.net/brian.rumary/Romania.htm):

9 0-8-0T Resita 1330 1957 Der
13 0-8-0T Resita 1331 1957 Der
14 0-8-0T Resita 1332 1957 Der
01 0-6-0D Faur 24601 1982 OOU
L45H-069 Bo-BoDH Faur 23126 1976
L45H-070 Bo-BoDH Faur 23125 1976
L45H-071 Bo-BoDH Faur 23127 1976
L45H-072 Bo-BoDH Faur 25128 1976
L45H-084 Bo-BoDH Faur 24973 1985

Locomotiva:

12F 0-8-0T Reşiţa             1019        1952 Der

era transformată în unitate de încălzire mobilă a vagoanelor de pasageri.

––––––––––––––––––––––––––––––––

O istorie a locomotivelor cu aburi puteti citi aici: http://ro.wikipedia.org/wiki/Istoria_locomotivei_cu_abur

Responses

  1. Transilvania, din 1699 pana in 1867 a facut parte din Austria si nu din Austro-Ungaria. Doar din 1867 si pana la 1918, transilvania a facut parte din Austro-Ungaria.

  2. Rudi
    se mai poate face ceva ?
    e greu de zis toate sunt in proprietatea privata, toate s-au taiat.
    daca mergi din Govajdie pe jos spre Ghelar vezi adevarata realitate si dezvoltarea a cf .

  3. pacat.eu mai imi aduc aminte vag de vechiul pod de pe valea zlastiului si de mocanita,dar interesele celor in functii inalte si cu sete de bani au distrus tot ce ne reprezenta ca popor si mai ales istoria unei zone

  4. Admirabile poze cu ” amintiri „. Daca s-ar reamenaja Mocanita, asi insira aceste poze in panouri uriase pe traseul acesteia, adaugand si alte premiere ale zonei, cu care ne-am putea mandrii !

  5. în 1998 unde ati fost cînd s-a taiat linia scoteaţi bani cu buletinu de la banci.

  6. Munca lui Rudi trebuie apreciate, chiar daca exista mici inadvertente in text. Sigur cel mai usori este sa critici. Dar pentru Turistul internetaut care doreste sa stie cat mai mult… datele sunt super. Felicitari Rudi …!
    Pacat ca ideile faine ale tinerilor hunedoreni sunt exploatate doar electoral de cei ce candideaza. Am vazut in campania electorala din primavara ca toti candidatii refaceu mocanita, refaceau muzeul fierului, etc… iar dupa aceia ii loveste amnezia !
    Felicitari Rudii,
    NT.cum stai cu traducerea ? , anunta ma. !

  7. daaaaaa, doar cu pozele ramanem,,, amintiri, tot au distrus nenorocitii astia, de la iliescu pan la basescu….. au distrus valori, monumente, fabrici, etc,.. ar trebui bagati in puscarie, … i as impusca pe toti… sa mi bag p..la in toti

  8. este pacat caci sa stricat acel traseu deoarece eu am copilarit acolo


Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile despre tine sau dă clic pe un icon pentru autentificare:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s

%d blogeri au apreciat asta: