Postat de: - | 13/02/2010

Transporturi feroviare, trecut si prezent

In Romania, primele vagoane de calatori pe linia Bucuresti- Giurgiu au fost importate de firma engleza Ashbury din Manchester.Vagoanele care functionau pe liniile romanesti in secolul XIX erau de 3 clase : – clasa I cu capacitate de 18 locuri pe scaune, repartizate in 3 compartimente – clasa II cu capacitate de 24 locuri – clasa III cu capacitate de 38 de locuri, fara compartimente. Vagoanele de la clasa I si II erau incalzite cu aer cald, iar clasa a III a cu sobe amplasate in mijlocul lor.La toate tipurile de vagon iluminatul se facea cu lampi cu ulei de rapita. Incepand cu 1913 s-au adus din import locomotive puternice , tip Pacific , care puteau atinge o viteza de 126 km/h.

CONSTRUCTIA PRIMELOR LOCOMOTIVE in Romania este facuta de Societatea Astra din Arad , dupa preluarea in 1912 a fostei fabrici Johann Weitzer, care produsese locomotive si vagoane pentru Austro-Ungaria intre 1896-1902. Intre 1920-1923 s-a construit fabrica de locomotive a societatii “ Uzinele de Fier si Domeniile din Resita”.La aceasta fabrica s-au construit din 1926-1962 peste o mie de locomotive pentru ecartament larg si ingust. Dupa 1928 au inceput sa fabrice locomotive si uzinele Malaxa din Bucuresti , care impreuna cu uzinele din Resita au produs locomotive cu abur necesare cailor ferate romane pana in 1959-1960. Pentru manevrele din statii , depouri si pe liniile de garaj s-au introdus in 1937 locomotivele diesel romanesti. In 1939 parcul CFR cuprindea 3 800 locomotive, 4 427 vagoane calatori si 64 833 vagoane marfa.. In 1959 au fost introduse in tractiunea trenurilor de calatori si marfa locomotivele diesel, aceasta tractiune fiind generalizata la caile noastre ferate dupa constructia uzinelor Electroputere din Craiova, care in colaborare cu Uzinele Resita au construit din 1959-1960 locomotive diesel –electrice. La Intreprinderea 23 August din Bucuresti s-au fabricat in paralel locomotive dieselhidraulice, iar din 1975 si diesel- electrice. Automotoarele diesel au circulat in tara noastra incepand cu 1902 pe unele linii ferate din Banat. In 1907 s-au introdus doua automotoare pe liniile Piatra Olt-Corabia si Piatra Olt- Caracal. Din 1965 au fost introduse in tractiune electrica zece locomotive suedeze de la firma A.S.E.A.,iar in 1966 ICM Resita si Elecroputere Craiova incep constructia in Romania a locomotivelor electrice in urma achizitionarii licentei A.S.E.A. Prima locomotiva romaneasca a fost livrata in 1967,iar in 1971 cea de-a o suta Uzinele de vagoane de la Arad, Turnu Severin si Caracal produc mii de vagoane de calatori si marfa, atat pentru nevoile tarii, cat si pentru export. Parcul de vagoane a crescut de al un an la altul si a fost modernizat.

Caile ferate din Romania

Tara noastra a beneficiat de cai ferate cu mare intarziere fata de alte tari ale lumii.In Romania constructia de cai ferate a inceput in secolul XIX. Reteaua feroviara di n Romania are o lungime de 11 300 km, o densitate de 48,1 km, iar 33% este electrificata.

Lucrarile de cale ferata au fost realizate pe doua retele separate, una pe teritoriul Tarii Romanesti si Moldova si alta in Transilvania.

Primele cai ferate au fos construite in Banat.In 1854 s-a dat in exploatare linia Oravita-Racajdia-Bazias, apoi Timisoara-Jimbolia(1857) si Timisoara-Stamora-Moravita(1858).

1856-1860 s-a executat linia Cernavoda-Kustendse(Constanta), dupa ce J.Stamford si J. Trevor Barclay au obtinut un firman de la guvernul otoman

1865- au primit si concesionarea lucrarilor liniei Bucuresti-Giurgiu, prin decret domnesc, semnat de Alexandru Ioan Cuza. Linia a fost terminata la 26 aug 1869, cand regele Carol a putut pleca cu primul tren romanesc de la Bucuresti la Giurgiu si de acolo, cu vaporul, mai departe la Viena. Dupa inaugurarea oficiala, linia a fost data in exploatare pentru transportul de calatori la 19 octombrie 1869, sub directia francezului Dubois.

In 1868 incep lucrarile de constructie pentru liniile:

-Roman-Bacau-Galati cu ramificatia Tecuci-Barlad

-Galati-Buzau-Ploiesti-Bucuresti

-Bucuresti-Pitesti-Craiova-Turnu Severin-Virciorova

Traseele liniilor construite urmau in general rutele drumurilor vechi care legau intre ele centrele cele mai populate.

La primele cai ferate, podurile erau construite din lemn. Apoi pe linia Buzau-Marasesti- Roman au fost realizate poduri de caramida si piatra.

Primul pod de beton a fost construit la Azuga, iar primul pod metalic la Slatina.

In 1876 s-a facut jonctiunea caii ferate de la Varciorova cu caile ferate austriece, dand posibilitatea legaturilor cu centrul Europei.

Pe aceasta linie s-a dat in functiune in 1878 trenul accelerat Bucuresti-Viena, care parcurgea distanta intre cele doua capitale in 29 h.

In timpul razboiului cu turcii 1877, Poleakov, antreprenorul rus a construit linia ferata Giurgiu-Fratesti-Zimnicea(80 km), desfiintata in prezent, si linia Bender (Tighina)-Galati, cu o ramura spre Reni. Trenurile accelerate introduse pe aceasta linia ajungeau de la Bucuresti la Petersburg in 73 h.

In Transilvania s-au construit pana in 1870 14 linii ferate cu o lungime de 1 150 km, intre care :Cluj-Oradea-Episcopia Bihorului si Alba Iulia-Curtici.

In Banat:Cinad-Timisoara si Oravita-Sisava-Anina.

In 1871-1880 s-a construit linia Alba Iulia-Predeal.

In 1880 s-a infiintat “Directiunea Princiara a cailor Ferate Romanesti”, care a preluat prin rascumparare caile ferate de la concesionari.

Constructia liniilor ferate a fost incredintata inginerilor romani.Au construit dupa proiecte proprii cai ferate solide, la un inalt nivel tehnic, cu mult mai ieftin decat cele construite de straini.

Buzau-Marasesti-prima cale ferata construita de ingineri romani.

La 13 septembrie 1872 s-a deschis linia Bucuresti-Ploiesti-Buzau-Galati-Barbosi-Tecici- Marasesti-Roman-Suceava.

Traseul Bucuresti-Suceava trebuia parcurs prin Buzau-Galati-Tecuci-Marasesti spre Suceava,drum lung si costisitor.

Lipsa unei legaturi directe intre Buzau si Marasesti s-a resimtit pentru prima oara in timpul transporturilor militare din timpul Razboiului de Independenta(1877-1878), mai ales ca portiunea de linie din zona Barbosi-Braila putea fi blocata in orice moment cu artileria turca aflata pe Dunare.

Imediat dupa razboi, la initiativa curajoasa a primului ministru Ion Bratianu, s-a hotarat sa se incredinteze inginerilor romani constructia caii ferate Buzau-Marasesti.Aceasta reprezenta o prioritate atat politica, strategica, cat si economica pentru ca lega pe drumul cel mai scurt caile ferate din Moldova cu cele din Muntenia.

La 30 martie 1879 se publica in Monitorul Oficial legea nr. 591, promulgata de Regele Carol I, prin care linia Buzau-Marasesti se declara de “utilitate publica”, proiectele urmand sa fie intocmite de Ministerul Lucrarilor Publice.Linia, in lungime de 90 km a fost studiata,proiectata si executata intre mai 1879 si 1 iunie 1881, de catre Inspectorul General, ing.Dimitrie Frunza, impreuna cu un grup de 22 de tineri ingineri romani.

Inaugurarea oficiala a liniei Buzau-Marasesti s-a facut la 18 octombrie 1881 in prezenta Regelui Carol I si a Reginei Elisabeta, a Primului Ministru Ion Bratianu, membrii ai Guvernului, conducatori ai Directiei Generale CFR si a unui numeros public.

Cele mai multe rute au fost date in exploatare in perioada 1870-1914; in perioada interbelica adaugandu-se cateva linii noi, cea mai importanta fiind ruta Vatra Dornei-Ilva Mica.Lipseau totusi unele legaturi intre arterele principale, ceea ce ducea la slaba servire cu mijloace feroviare a unor regiuni ale tarii; s-au construit astfel mai multe linii de legatura:Faurei-Tecuci; Bucuresti- Rosiori de Vede-Caracal; Salva-Viseu de Jos;Bumbesti-Livezeni; Piatra Neamt –Bicaz; Rovinari-Targu Jiu

Intre 1901-1910 s-au construit liniile:

-Ploiesti-Valenii de Munte

-Buzau-Nehoiasi

-Marasesti-Panciu

-Bucuresti-Oltenita

-Giurgiu-Videle

-Podul Iloaiei-Harlau

-Galati-Barlad

Intre 1910-1915:

-Slobozia Veche-Tandarei

-Piatra Neamt-Schela Bistrita

-Medgidia-Hamangia

-Fratesti-Balanoaia

-Medgidia-Cobadin

In Tansilvania si Banat, intre 1902-1908:

-Vaiteni-Gataia-Lugoj, in1902

-Sibot-Cugir, 1906

-Sanandrei-Varios

-Sfantu Gheorghe-Petru Rares-1907

-Bocsa Romana-Resita-1908

-Fagaras-Brasov-1908

-Caransebes-Subcetate-1908

Tunelurile de cale ferata din Romania

Trasee dificile au facut necesara saparea a numeroase tuneluri sau viaducte prin munti, corectari de pante si consolidari de versanti.

Primele tuneluri de cale ferata sapate in piatra, executate pe teritoriul tarii noastre, au fost cele 14 construite de societatea “St. E. G.” intre anii 1856-1863, pe linia Oravita-Anina, date in exploatare la 15 decembrie 1863.

Pe reteaua nationala a cailor ferate in lungime de 11 200 km, au fost construite intre anii 1856-1994, 191 de tunele cu o lungime totala de 71 500 m, reprezentand mai putin de 1% din totalul retelei.Perioada acestor constructii se poate impartii in 5 etape:

Etapa I(1863-1881)

In Banat si Transilvania au fost construite 35 de tuneluri, acestea totalizand 7 262 m.

Societatea “St.E.G.”, in perioada 1856-1863, a construit pe teritoriul tarii noastre 14 tuneluri pe linia Oravita-Anina, date in exploatare la 15 decembrie 1863.

Etapa II (1881-1918)

Societati straine construiesc 29 tunele, insumand 13 756 m, cele mai reprezentative fiind cele de pe liniile Ciceu-Adjud, Ramnicu Valcea-Podu Olt, Ilva Mica-Vatra Dornei si Cucuteni-Dorohoi.

Etapa III(1918-1944)

In perioda interbelica s-au construit 26 de tunele in lungime totala de 11 747 m, toate prevazute cu gabarit de electrificare.Intre anii 1924-1931 Administratia C.F.R., prin firma generala “Julius Brgher” a construit pe linia Brasov-Intorsura Buzaului cel mai lung tunel din Romania.In toamna anului 1944 in retragerea trupelor germane au fost distruse 25% din tunelurile dinRomania, 23 tunele, in total aproape 10 000 m, aflate in special pe liniile din Transilvania(Cluj-Razboieni, Ilva Mica-Vatra Dornei)

Etapa IV(1944-1971)

Dupa razboi Directia Generala a Constructiilor trece la refacerea celor 23 de tuneluri distruse in timpul razboiului si la constructia a inca 40 de tuneluri: 35 pe linia Bumbesti-Livezeni si 5 pe calea ferata Salva-Viseu. Au fost construite pe reteua de cale ferata, tot in aceasta perioada inca 58 de tunele insumand 17 555 m.

Etapa V(1971-1999)

Incepand cu anul 1971 specialistii in constructii de tunele din cadrul Directiei de Constructii sunt grupati in santiere in cadrul Regionalei Brasov, devenind ulterior “Societatea de Constructii Tunele Brasov”, singura unitate de profil din Romania.In perioada 1971-1999 au construit un numar de 43 de tunele insumand 21 232 m. Toate acestea au fost proiectate de catre “Institutul de Proiectari Cai Ferate Bucuresti.

Podurile dunarene

Dupa aproape 18 veacuri de la construirea podului lui Apolodor din Damasc, malurile Dunarii au fost din nou unite, construindu-se intre anii 1890-1895, podurile de la Cernavoda, Borcea si respectiv Dunarea.

In anul 1879, proiectandu-se linia de cale ferata Bucuresti-Ciulnita-Fetesti, se avea in vedere unirea capitalei cu Marea Neagra prin linia existenta Constanta- Cernavoda, construita inca din 1860.

Guvernul roman organizeaza doua concursuri internationale pentru proiectarea si realizarea unor poduri peste fluviul Dunare si bratul Borcea.

Neobtinand rezultatele dorite, Guvernul a incredintat proiectarea si realizarea inginerilor romani din cadrul serviciului liniei Fetesti- Cernavoda al Directiei generale a Cailor Ferate Romane, colectiv condus de ing. Anghel Saligny.

Podul a fost prevazut cu o deschidere centrala de 190 m si alte patru deschideri de 140 m, alaturi de un viaduct cu 15 deschideri de cate 60 m

Peste bratul Borcea s-a proiectat si realizat un pod cu trei deschideri de cate 140 m si 11 deschideri de cate 50 m.Intre cele doua brate ale fluviului, peste balta de 14 km latime s-a proiectat si construit un viaduct cu 34 de deschideri de cate 42 m..

In octombrie 1890 s-a inaugurat inceperea lucrarilor la podul Dunarea, la Cernavoda, proiectat si realizat la 30 m deasupra apelor Dunarii, pentru a permite trecerea vaselor fluviale cu cele mai inalte catarge.

Inaugurarea podurilor a avut loc 14/26 septembrie 1895, in cadrul unor mari festivitati la care participat si Majestatea Sa Carol I.

Dupa ce s-a batut ultimul nit, un nit de argint, s-a zidit documentul inaugurarii si s-a celebrat serviciul religios, trenul de incercare format di 15 locomotive a trecut pe pod cu o viteza de 60 km/h, acesta fiind urmat de an altul al “oaspetilor”, cu o viteza de 80 km/h

La acea vreme podul de la Cernavoda purta numele suveranului Carol I, fiind cel mai lung pod din Europa si avea cea mai mare deschidere(190m) din Europa Continentala, iar complexul celor trei poduri feroviare era cel mai lung de pe glob

Legaturi feroviare cu statele vecine

Romania are un numar de 15 legaturi feroviare cu 5 state vecine:Bulgaria,

Iugoslavia, Ungaria, Ucraina si Moldova.

Cu Bulgaria:

-prin punctul de frontiera Russe, deserveste calea ferata Bucuresti-Sofia

-prin punctul de frontiera Negru Voda, deserveste linia Medgidia-Bazargic

-prin punctul de frontiera Vidin prin intermediul ferryboat-ului Calafat- Vidin

Cu Iugoslavia:

-prin punctul de frontiera Jimbolia care deserveste linia Timisora-Kikinda

-prin punctul Stamora-Moravita, pentru relatia Timisora-Belgrad

Cu Ungaria:

-prin punctul de frontiera Curtici, care deserveste calea ferata Arad- Budapesta

-prin punctul de frontiera Salonta, care deserveste linia Salonta-Kotegyan

-prin punctul de frontiera Episcopia Bihor, pentru traficul intre Oradea- Szolnok

-prin Carei ,punct ce deserveste calea ferata Carei-Nyrabrany

Cu Ucraina:

-prin punctul de frontiera Halmeu, care deserveste legatura feroviara Satu- Mare-Diakovo

-prin punctul de frontiera Campulung la Tisa, care face legatura intre Sighetu Marmatiei-Teresva

-prin punctul de frontiera Valea Viseului, care deserveste calea ferata Sighetu Marmatiei-Rahov

prin punctul de frontiera Vicsani , care face legatura Suceava-Lvov

prin punctul de frontiera Reni, care deserveste legatura feroviara Galati-Balti

Cu Republica Moldova:

-prin punctul de frontiera Ungheni, care deserveste calea ferata Iasi-Chisinau.

Statiile de triaj

In anumite centre feroviare cu mai multe directii de mers au fos infiintate statii tehnice de triaj unde se descompun si se compun trenurile de marfa.

Cele mai importante statii de triaj sun: Bucuresti, Ploiesti, Brasov, Coslariu, Dej si Palas-Constanta

Cel mai mare triaj din tara este Bucuresti Triaj, construit in perioada 1910- 1913, si care a fost puternic avariat de bombardamentele celor doua razboaie mondiale.In perioada 1940-1948 a fost construit un nou triaj-Bucuresti Triaj-Nou.

Primul triaj mecanizat din tara a fost dat in exploatere la Ploiesti in 1955.

In 1977 au fost date in exploatare triajele de la Golesti si Coslariu, iar in 1979 se pun in functiune triajele mecanizate de la Arad, Oradea, Suceava.

In 1984 se deschide insule cibernetica-triaj mecanizat de la Videle.

Amenajarea statiilor de cale ferata pentru primirea si expediera trenurilor, operatiilor comerciale si servirea calatorilor a fost facuta o data cu primele constructii de cale ferata.

In marile orase s-au construit cladiri de statii impozante.La Bucuresti s-a dat in exploatare in 1869 statia Filaret, cu prilejul inaugurarii liniei Bucuresti-Giurgiu, iar in 1872 Gara de Nord.

Intre cladirile de statii de cale ferata remarcabile construite in secolul XIX si pastrate pana azi fac parte garile de calatori de la: Sinaia, Campina, Azuga, cele de pe linia Pitesti-Curtea de Arges, Comanesti, Frumusita.

Datorita concurentei cu alte moduri de transport, in special cel rutier, in anii ’90,sistemul feroviar din Romania a ajuns intr-o criza serioasa care a impus luarea unor masuri ferme de restructurare.

Noua organizare a CFR a impus noi principii de functionare a sistemului feroviar romanesc, printre care:

-activitatile de exploatare si intretinere a infrastructurii feroviare publice se desfasoara separat de cele de operae a serviciilor de transport feroviar;

-patrimoniul public si cel privat al cailor ferate se exploateaza pe criterii economice;

-accesul pe infrastructura al diversilor operatori feroviari se realizeaza in conditii concurentiale;

-gestionarea infrastructurii feroviare se face prin adoptarea analizelor costbeneficiu pentru fiecare activitate prestata.

Tariful de utilizare a infrastructurii va fi folosit numai pentru asigurarea functionarii,intretinerii si reparatiilor curente, in timp ce pentru investitii , modernizari, dezvoltari, reparatii capitale, precum si pentru realizare proiectelor de importanta nationala care asigura integrarea Romaniei in sistemul de transport european se va asigura contributia statului prin contractul de activitate

Datorita diferentelor intre sistemele de transport feroviar ale statelor membre ale CE, s-a pus problema adoptarii unor masuri care sa le faca interoperabile si compatibile ce trenurile de mare viteza.

S-au adoptat masuri pentru dezvoltarea parcului mijloacelor de transport si pentru dezvoltarea infrastructurii.

Prin Tratatul de la Roma din 1993 s-a hotarat ca trebuie sa se faca o revitalizare a sistemului de transport feroviar.S-a discutat despre:

-reglementari privind deschiderea pietelor pt transport feroviar de marfuri si pasageri

-dezvoltarea infrastructurii

-informatizarea acestui sistem de transport

-realizarea masurilor tehnice pentru cresterea nivelului de interoperabilitate.

sursa: http://www.scribd.com/doc/3204977/Transporturi-feroviare-trecut-si-prezent


Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile despre tine sau dă clic pe un icon pentru autentificare:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s

Categorii

%d blogeri au apreciat asta: