In prezent, de la Paulis, la Mintia, mai circula trenuri ce aduc ciment de la Chiscadaga. Din pacate linia a fost demontata, de la Brad, la Craciunesti, in vara anului 2007, iar podurile metalice pana acolo au disparut si ele.
Celelalte doua poduri, intre Craciunesti si Mintia, mai exista inca.

In “Mica Monografie a CFR” – Vol. 3 (Reg. Timisoara), scrisa de Dl. Ing. Radu Bellu, am gasit ceva informatii inedite despre constructia liniei Deva-Brad.

Primele studii topografice pentru viitoarea linie Deva-Brad au fost realizate in anul 1937, iar lucrarile de constructie au demarat la 15.04.1939, continuand pe toata perioada razboiului si fiind oprite la 1.04.1946. In aceasta perioada, au fost executate tronsoanele: Deva-Viaduct Stoneasa (14 km) si Brad-Viaduct Luncoiu (5 km). Intre cele 2 viaducte (17 km), desi nu se montasera inca sinele, terasementele erau complet executate. Chiar daca linia era executata in proprtie de 60%, doar 1% din lucrarile necesare punerii ei in functiune erau gata, astfel ca la 1.04.1946 s-a luat decizia sistarii lucrarilor, santierul incetandu-si practic existenta.

In anul 1961, pentru racordarea feroviara a exploatarii miniere Dealul Fetii, se dau in folosinta primii 7 km ai liniei Deva-Brad (tronsonul Brad-Dealul Fetii). Dupa executarea definitiva a viaductelor Stoneasa si Pestera, pentru racordarea feroviara a carierei de calcar de la Craciunesti, in anul 1963, este dat in exploatare si tronsonul Deva-Craciunesti (15 km).

Lucrarile de finalizare a liniei sunt reluate la 1.03.1979, iar la 11.12.1987, ora 12:25, din gara Deva a plecat trenul inaugural, linia fiind deschisa circulatiei feroviare dupa 48 de ani de la inceperea lucrarilor.

Au început lucrările pentru traseul mocăniţei:                                                                                                                                   În acest an Mocăniţa va ajunge la Gura Humorului şi iată că lucrările pentru amplasarea căii ferate au început din data de 3 noiembrie a.c.

Traseul nu mai este cel care duce spre Pârtia Şoimul. De aceasta dată traseul începe de la podul de cale ferată ce trece peste pârâul Humor, merge de-a lungul cursului, intră pe aleea principală de intrare în Parcul Ariniş, trece pe lângă terenurile de sport şi se opreste undeva în zona bazilelor de înot, ne-a declarat mecanicul de locomotivă împreuna cu echipa de lucru.

Amplasarea Mocăniţei face parte din programul “Crăciun în Bucovina” al Consiliului Judeţean Suceava. Suntem siguri că mocăniţa se va bucura de o mare popularitate la noi în oraş.

Mocăniţa va funcţiona în perioada 5-31 decembrie astfel:
- Luni-Vineri, orele 16:00 – 21:00;
- Sâmbătă-Duminică şi sărbători (6 decembrie, 25-27 decembrie), orele 10:00-14:00, 16:00-21:00;
- 31 decembrie, orele 10:00-14:00.

Foto: Filip Danilevici

Foto: Filip Danilevici

Foto: Filip Danilevici

Sursa: http://www.gurahumorului.info/

 Deci la alţii se poate!!!! Trebuie să se facă şi aici la fel luând în seamă că ar costa mai puţin decât linia respectivă!

( N. K. H. ) VF / 769 / 1 / 2006. Anul de fabricaţie 1954, din Reşiţa, numărul de producţie 1682, presiunea cazanului 14 bar, 2 cilindrii, dimensiunea cilindrilor 340 mm, dimensiunea roţilor 700 mm, combustibili lemn şi cărbune, autorizaţia pentru cazan este valabilă până 08 Martie 2012, greutatea maximă pe osie 6500 kg, greutatea totală 24800 kg, V-max. 35 km/h, ecartament 760 mm, raza minimă de curbă 30 m, Lungime 7500 mm, lăţime 2400 mm, înălţime 3000 mm, în stare excelentă de funcţionare.

Preţ 125000€ fără cheltuieli de transport. Această locomotivă ar fi ideală pentru Mocăniţa Hunedoara!!!

Construcţia ei a vizat în primul rând transportul materialelor şi al produselor miniere care se extrăgeau şi se prelucrau în fabricile din Zlatna, Munţii Apuseni fiind principala sursă de aur a Imperiului Habsburgic după pierderea minelor de aur din Silezia.

Pe lângă aceasta, ea a uşurat deplasarea populaţiei satelor de pe Valea Ampoiului spre oraş, prin intermediul ei putând fi transportate mai bine şi mai repede produsele, în special cele agricole, spre pieţele din Alba Iulia şi Zlatna, iar după 1918 a favorizat înscrierea elevilor din mediul rural la şcolile şi liceele din cele două oraşe.

Trenul, pe ecartament îngust, a fost cunoscut sub porecla de „Mocăniţa” datorită faptului că străbate zona etnografică numită Mocănimea Ampoiului.

Pentru construirea acestei căi ferate a luat fiinţă, în 1889, „Societatea Căii Ferate Alba Iulia – Zlatna” care, în 1890, a solicitat Comitatului Alba de Jos fondurile necesare. Iniţiativa a fost susţinută de Baronul Kemeny Koloman şi demnitarul maghiar Bela Lucaks. Implicarea lui Lukacs Bela, maghiar de origine armeană născut la Zlatna în 1847, pentru susţinerea construirii acestei căi ferate a avut o încărcătură sentimentală, datorită faptului că în timpul revoluţiei de la 1848-1849 acesta a fost salvat de către ţăranca Pascu Ilina din Presaca în timpul conflictului armat care a avut loc în acelaşi sat în data de 24 octombrie 1848. Tot el a susţinut şi construcţia monumentului „Pax” din Presaca Ampoiului, care comemorează tragicul eveniment, precum şi a numeroase edificii publice şi private din Zlatna.

Lucrările au început în 1892, iar calea ferată a fost inaugurată în 22 septembrie 1895. Linia avea o lungime de 48,5 km cu o prelungire de 4 km până la Valea Dosului. Proiectul a fost întocmit de către inginerul Friederich Storch şi a costat 87 044 coroane pentru fiecare km. Linia avea 11 gări şi trei puncte de alimentare cu apă la Alba Iulia, Şard şi Zlatna. Linia îngustă a fost înlocuită cu o linie normală în anii 1973-1976 când a fost schimbat şi traseul dintre Alba Iulia şi Şard.

Traseul iniţial pornea din gara C.F.R. (Gara Mare), intersecta Bdul. Ferdinand, apoi traversa oraşul spre nord-est pe sub cimitirul „Maieri” şi fortificaţia bastionară paralel cu străzile: Take Ionescu, Octavian Goga, Decebal şi Bălcescu (fostă Dobrogeanu-Gherea). În zona terenului pentru copii din vecinătatea Pieţei Constituţiei se găsea Gara Mică, de unde traseul continua spre nord, apoi spre vest, urcând panta pe actualele străzi Marcus Aurelius şi Septimius Severus (fosta Tolstoi) până ce se intersecta cu Calea Moţilor, pe care o urma spre nord prin satele Miceşti şi Şard, de unde traseul este comun cu cel actual. În aval de podul rutier de pe DN 74 care traversează Ampoiul în localitatea Şard, se mai pot vedea ruinele pilonilor care susţineau vechea cale ferată. Un aspect mai puţin cunoscut care ţine de această cale ferată constă în faptul că de-a lungul ei au fost plantaţi numeroşi stejari care umbreau întregul traseu. Dintre aceştia, la ora actuală mai există doar patru, dintre care unul este situat în faţa gării din Alba Iulia, doi în imediata apropiere a gării din Şard şi unul lângă gara din Feneş, arbori care ar trebui protejaţi având în vedere vechimea şi apartenenţa lor la un moment important pentru istoria şi economia oraşului şi a judeţului Alba. Din păcate, ultimele două vagoane ale fostei garnituri de persoane ale Mocăniţei, amplasate iniţial pe Strada Morilor din Zlatna, apoi în apropierea popasului de la Izvorul Ursului, situat pe marginea DN 74 între satele Poiana şi Presaca Ampoiului, lăsate timp îndelungat să se degradeze, au ajuns cel mai probabil la fier vechi.

sursa: http://www.albaiulianul.ro/component/content/article/40-revista-front-page/398-mocnia.html#josc354

Din Nadrag, calea ferata urca pe diferite vai: valea Pades (4 – 5 km pe langa cabana Gosta pana sub Pades si 3,5 km pe Valea Caliontu, pana la Cabana cu Gatere), Valea Izvodia avea bifurcatia la 2 km amonte de gura vaii, pe Valea Magura, 3 – 4 km si pe Valea Trei Brazi 3 – 4 km, Valea Cornetului 16 km si Nadragel 6 km. Lungimea liniilor era de aproximativ 65 km dar cu toate „dublele”, liniile de garare si depou, lungimea trece de 85 km. Pana in 1951, linia a fost in proprietatea forestierilor, apoi trece in proprietatea Uzinei, cu 3 locomotive (seria 760 D-t), 2 vagoane de calatori, 4 vagoane cisterna, 118 vagoane diferite pentru marfa. Mai exista si o drezina de serviciu precum si vestita „Sageata Albastra”. In ultimii ani, tractiunea cu abur a fost inlocuita cu tractiunea diesel hidaulica cu locomotive de tipul L – 35H (350 cp). Primele demontari masive de linie au loc in anul 1959 pe Valea Pades si Valea Cornetul unde se impune transportul auto, care in acea vreme se considera mult mai rentabil. Finalul acestei linii are loc dupa 1989, cand mai sunt salvate doar cateva elemente de material rulant, aranjate intr-un mic sit de istorie industriala.

sursa: http://www.nadrag.ro/info_nadrag/raport_intermediar_nadrag_2009.pdf

•  30 august 1858  a fost inaugurata calea ferata între Timisoara – Stamora Moravita  Vârset si Iasenova în Iugoslavia cu o lungime de 94,7 Km. Locomotivele au fost de tip 1B si au fost fabricate de Steg la Viena. Aceste doua cai ferate au facut legatura între portul Bazias de pe Dunare cu Viena.

•  Decembrie1863  dupa saisprezece ani de constructie a fost inaugurata prima cale ferata între Oravita si Anina. Locomotivele au fost proiectate special pentru a face curbe cu un diametru de 114 metri si de a împinge 110 to pe o panta cu declinatie de 21%, la o viteza minima de 15 Km/ora. Locomotivele de tip ET aveau 5 roti de fuga si au fost proiectate de Pius Frank la Steg în Viena.

•  Spre sfârsitul secolului XIX s-au facut numeroase interventii pentru a facilita transportul oamenilor din Timisoara la Buzias la apele minerale binefacatoare. S-au facut eforturi pentru a asigura fonduri necesare constructiei unei Linii a sanatatiila Buzias.

•  Pentru sustinerea acestei idei, Comitatul Timisoarei, ca parte a imperiului Austro-Ungar a votat la 1 septembrie 1889 decizia de a dona 72.000 de florini pentru constructia caii ferate între Timisoara si Buzias.

•  La 1 martie 1894 a avut loc la Timisoara sedinta de constituire a Societatii Locale de Cale Ferata Timisoara  Buzias care cu un capital de 2.400.000 koroane obtinuti prin vânzare de actiuni, va demara procesul de construire a caii ferate.

•  La începutul anului 1895, Ministerul Comunicatiilor din Budapesta a acordat concesiunea cu nr. 64975/95, care dadea Societatii Locale de Cale Ferata Timisoara  Buzias dreptul de a construi si de a exploata calea ferata între Timisoara si Buzias

•  Între anii 1895 si 1896 Societatea a construit calea ferata cu o lungime de 31,2 Km, între Timisoara si Buzias cu capital privat.

Probele tehnice ale liniei au fost facute în 18 noiembrie 1896 când primul tren care a circulat a transportat Comisia de Receptie formata din reprezentantii Ministerului Comunicatiilor de la Budapesta, ai judetului Timis si ai Societatii. Locomotiva Etelka care a circulat pe traseul Buzias  Buzias Bai a fost fost adusa noua de la uzina Bau Munkacs  Beszkider Eisenbahn si era de tipul XXXVn  Bn2t. A fost fabricata în anul 1885 cu nr. 1598. Au fost construite 6 locomotive de acest tip, din care 4 locomotive au fost aduse în România.

•  Joi, 19 noiembrie 1896 a avut loc deschiderea festiva a Caii Ferate. Trenul care a circulat a fost compus dintr-un vagon de clasa I si trei vagoane de clasa a II-a, toate ocupate de invitati. Pretul de constructie a liniei a fost de 76.920 de koroane /Km de cale.

•  Între 19 noiembrie 1896 si întâi ianuarie 1919, calea ferata dintre Timisoara  Buzias proprietate a Societatii, a fost în exploatarea Caii ferate de Stat Ungare (M.A.V.)

•  În 1898 a fost construita în Buzias Remiza de Locomotive care a fost utilizata pâna în anul 1960.

•  În anul 1908, Musong, propritarul statiunii Buzias, a construit o fabrica de îmbuteliat apa minerala, si a fondat Compania Privata de Cale ferata Buzias  Parcul Bailor care folosind capital privat a construit calea ferata standard care facea legatura între Buzias gara, fabrica de îmbuteliat apa minerala si statiunea Buzias Bai. Aceasta linie a fost exploatata de Societate între anii 1908 si 1948.

•  La 1 ianuarie 1919, calea ferata Timisoara  Buzias trece în exploatarea Regiei de Cale Ferata Române (C.F.R.).

•  Prin conventie cu Societatea Locala de Cale Ferata Timisoara  Buzias în 4 martie 1926 Statul Român a despagubit toate actiunile si a devenit în fapt proprietarul caii ferate Timisoara  Buzias.

•  Între 1935  1937 s-a construit reteaua telefonica aeriana între Timisoara si Buzias. Linia a fost refractionata cu sina si ramificatii de tip 34,5.

• Prin Legea nr. 579, publicata în Monitorul Oficial nr. 179 în 4 august 1942, Statul Român cumpara întregul patrimoniu al Societatii Locale de Cale Ferata Timisoara  Buzias si dupa aceasta data Societatea înceteaza sa existe.

• În vara anului 1942, în haltele Sacosul Mic si Semenic au fost introduse statii de asigurare de tip S.B.V.

• Prin Decretul nr. 232, publicat în Monitorul Oficial numarul 209 din data de 9 septembrie 1948, calea ferata BuziasBuzias Bai a fost trecuta în proprietatea statului prin nationalizare si începând din data de 25 septembrie 1948, aceasta trece în exploatarea C.F.R.

• În 1950 haltele Giroc, Uliuc si Bacova au fost transformate în statii de oprire în linie curenta.

• În anul 1960 în statia Buzias se introduc instalatii de asigurare a macazelor cu chei si tablouri electrice iar semnalele Banovici au fost înlocuite cu semnale mecanice.

• În anul 1965 calea ferata Timisoara-Buzias a fost refractionata cu sine noi de tip 45.

• În anul 1972 calea ferata Timisoara  Buzias a fost refractionata cu sina noua de tip 49.

• La 1o octombrie 1973 ultimul tren de calatori circula pe calea ferata între Buzias-Buzias Bai iar dupa aceasta data linia a fost folosita numai în scopuri industriale. Transportul calatorilor spre si dinspre gara a fost preluat de autobuze. Sina de cale ferata a fost desfiintata pe o portiune, ramânând numai doi Km între gara Buzias si fabrica de îmbuteliat apa minerala.

• La 18 noiembrie 1996, Tmisoara si Buzias au sarbatorit centenarul caii ferate care leaga cele doua comunitati. În prezenta oaspetilor sositi cu trenul Nostalgia, a fost montata o placa de marmura aniversara, si a fost editata o stampila postala aniversara.

• În anul 2000, fabrica de îmbuteliat apa minerala din Buzias a încetat folosirea caii ferate dar sinele au ramas pe loc.

sursa http://hcjv.8k.ro/istoria_cf_tm_bz/istoria_cf_tm_bz.html

Comuna Margina este amintita în câteva documente înca din anul 1300 si este atestata documentar în anul 1365, ca resedinta de district valah. Cetatea este cucerita în anul 1658 de catre turci si ramâne sub ocupatia otomana pâna la retragerea totala a turcilor,  ocupatie care nu prea lasa urme pozitive în cultura, constructii sau economie. În anul 1737 se construieste biserica din Margina cu mult mai târziu decât bisericile din Sintesti (1511), Breazova (1596), Costeiu de Sus (1548), Grosi (1508), Zorani (1507) si Nemesesti (1424).

În anul 1848 si 1849 trece prin Luncani generalul Bem care îsi exprima neutralitatea în ceea ce priveste bisericile ortodoxe din zona. De asemenea au mai trecut Kossuth Lajos, Szecheny, Istvan, Kmety, Dembinsky. Acestia erau în Poieni în data de 17-18 august 1848.

Pe un deal din apropierea satului Poieni îsi avea casa de odihna Mareasa (de la Maria Sa) Leopoldina, nasa copiilor lui Franz Josef. Aceasta venea în fiecare an, pentru o perioada de trei luni pentru a-si petrece vara în aceasta frumoasa zona. Ea a fost si proprietara padurilor din zona. A tinut foarte mult la oamenii din zona, chiar daca au fost români. Fiul ei care a murit într-un duel, pentru salvarea onoarei unei românce, a fost înmormântat într-o cripta la iesirea din satul Poieni, lânga calea ferata.. Si acum se vad ruinele castelului si ale criptei (cripta este într-o stare buna de conservare!).

Zona se dezvolta dupa terminarea drumului spre Luncani în 1858 când în zona se dezvolta prelucrarea fierului. În 1865 aici se produceau 1400 t fonta alba si pestrita, care era transportata peste munte la Otelul Rosu-Ferdinand.

Tot în Valea Bega Luncani se dezvolta producerea si prelucrarea sticlei la început în câteva cuptoare mici, apoi la marea fabrica de la Tomesti care este cea mai veche fabrica de producere si prelucrare sticla din Europa.

Calea ferata se construieste din punctul Cheia spre Margina. A fost proiectata sa transporte atât lemn cât si pasageri. A fost folosita si la transportul local de animale, fân si materiale de constructie. A avut urmatoarele statii:

•  Margina, unde era depoul de locomotive, atelier de întretinere si depozite de material lemnos.

•  Pietroasa la Km 15 si altitudine 279 m

•  Crivina la Km 21si altitudine 305 m

sursa: http://hcjv.8k.ro/cff_margina_poieni/cff_mar_poi.html

Meleaguri cu mare rezonanta in istoria nationala: inima Daciei strabune – Sarmizegetusa – si a Daciei Romane – Colonia Ulpia Traiana Augusta Dacica Sarmizegetusa. Nu prea departe de aici gasim si biserica din Densus, impletire intre lumea apusa a antichitatii si crestinismul modelator de constiinte – piatra templului antic, devenita loc sacru prin remodelare si sfintire.
Prin aceste locuri, prin depresiunile dintre muntii Poiana Rusca (la nord) si Tarcului (la sud), prin care se strecoara spre est, spre Hateg, Raul Mare, iar spre Caransebes, raul Bistra, intre anii 1898 si 1908 s-a construit calea ferata care lega Caransebesul de Hateg, adica, de fapt, uzinele din Resita de carbunele din Valea Jiului, reducand drumul acestuia cu mai mult de 300 km.
Constructia caii ferate de la Caransebes la Subcetate a fost posibila prin crearea la Cluj, in 1894, a Societatii Cailor Ferate Locale Caransebes – Hateg, condusa de deputatul Pogany si cu fonduri colectate de la diferite societati, dar si de la localnici (comitatele Hunedoara si Caras-Severin). De altfel, din cei 76 km cat insuma toata calea ferata construita, 42 km apartineau Comitatului Hunedoara si 34 km Comitatului Caras-Severin.
Constructia propriu-zisa a inceput in primavara lui 1905 si, dupa trei ani de eforturi, o sa vedem mai departe de ce, calea ferata Caransebes – Subcetate a fost deschisa, la doua date diferite, in functie de terminarea lucrarilor:

- Caransebes – Boutari, la 12 noiembrie 1908;

- Boutari – Subcetate, la 18 decembrie 1908.

Intre 1908 si 1919 aceasta cale ferata, proprietatea unei societati private, a fost exploatata de Caile Ferate Maghiare (MAV).
Dupa Unire, in conformitate cu prevederile Tratatului de la Trianon si ale legilor romane, calea ferata Caransebes – Subcetate a fost preluata in intregime de administratia CFR si, prin cumpararea actiunilor, CFR a devenit si proprietara liniei.
Peisajul inconjurator prin care strabate aceasta cale ferata este de o rara frumusete. Vegetatie bogata, susur de ape cristaline si animale mici de padure nu prea tare speriate de… civilizatie. Linia pleaca din Caransebes, de la o altitudine de 204 m, si urca, prin culoarul creat de raul Bistra, pana la Boutari (425 m altitudine), avand pe acest traseu 11 statii si halte, printre care si Otelu Rosu, fosta Ferdinand.
De la Boutari incepe greul si… originalitatea acestei cai ferate: Portile de Fier (ale Transilvaniei), la 692 m altitudine.
Distanta intre cota de 425 m (Boutari) si cea de 692 m (Portile de Fier) este de numai 9 km, adica pe 9 km trenul strabate o diferenta de nivel de 267 m, un caz rar in constructia de cai ferate si greu de solutionat pentru ca “rampa” este de circa 50 mm/m, iar maximul intalnit pe cai ferate normale este de 40 mm/m.
Acesta a fost punctul forte si examenul cel mai greu pentru proiectant si executant. Se cunostea din experienta constructorilor feroviari europeni – din Germania, pe linia Blankenburg – Tanne (1885), din Elvetia, pe liniile Furka – Oberalp si Brienz – Rothorn (1892), din Austria, pe linia Eisenerz – Vordernberg (1891) sau din Ungaria, pe linia Erdököz – Zólyömbrezó (1896) – solutia de a ajuta la cresterea aderentei locomotivei prin roti dintate, montate in interiorul rotilor obisnuite de locomotiva, care sa se “imbuce” cu o “sina” dintata, numita cremaliera.
Inventia apartine unui inginer elvetian, Roman Abt, si a fost lansata in anul 1882, constand in doua sau trei lame metalice dintate, alaturate, montate in axul caii si ai caror dinti sunt decalati. Fiecarei lame dintate ii corespunde o roata dintata a mecanismului locomotivei, astfel incat angrenarea este continua si mult mai lina.
Pe aceste linii dotate cu cremaliera s-au utilizat aproape exclusiv locomotive cu aderenta mixta, cu doua mecanisme motoare distincte, rotile motoare de simpla aderenta fiind actionate de un mecanism exterior, iar cele dintate de unul interior, distinct.
In continuare, calea ferata incepe sa coboare dupa Portile de Fier intrand in Depresiunea Hategului prin statia Zaicani (deja la 569 m altitudine), trecand prin Sarmizegetusa, Pestenita, Carnesti, Paclisa si Hateg si ajungand la Subcetate, la o altitudine de 292 m.
Iata cum, pe cei 76 km, in primii 47 km trenul strabate o declivitate de 400 m, iar pe ultimii 29 km strabate 488 m de declivitate. Este intr-adevar o linie de munte unicat la noi in tara!
Circulatia trenurilor pe aceasta linie a constituit, de asemenea, o preocupare si a impus reglementari speciale. Astfel, pe portiunea Boutari – Subcetate, pe o lungime de 39,5 km, in anul 1947, Directiunea Miscarii facea urmatoarele precizari: circulatia trenurilor se va face cu o viteza de 25 km/h, iar intre km 44 + 800 si 49 + 134, adica pe 5,265 km, intre statiile Sarmizegetusa si Boutari, pe portiunea de linie cu cremaliera, avand o rezistenta caracteristica de 53 kg/tona, panta de 50‰ si raza minima de curba de 250 m, trenurile vor circula cu 8 km/h la urcare si cu 12 km/h la coborare. Pe restul liniei, adica de la Boutari la Caransebes si de la Subcetate la Hateg, viteza de circulatie era de 40 km/h.
Desigur, sina utilizata initial era de tip 23,6, pe traverse de lemn, si, ulterior, prin refactii succesive, in 1988, pe sectia Caransebes-Boutari s-a ajuns la tipul 49.
Pe sectia de circulatie Caransebes–Subcetate trenurile de marfa si de calatori, intre anii 1908-1964, au fost remorcate cu locomotive cu abur din depoul Caransebes si din remiza Subcetate.
Specificul acestei sectii a fost remorcarea intre Boutari si Subcetate cu locomotive special construite de firma Florisdorf/Wien in anul 1908, seria 40 D, adica cu roti dintate. Cele sapte locomotive de acest tip au apartinut de remiza Subcetate.
Pe portiunea Caransebes – Boutari au fost, in timp, folosite si alte locomotive cu abur (seria 131.000 – intre 1940 si 1973, si 150.000 – intre 1967 si 1973).
Dupa anul 1973 au fost introduse locomotivele diesel (electrice si hidraulice).
In anul 1978, dupa 70 de ani de existenta, linia Sarmizegetusa – Boutari a fost inchisa, iar locomotivele, garate in remiza Subcetate. In ceea ce priveste linia, dupa inchidere, vegetatia a devenit atotstapanitoare, astfel incat astazi, desi atat sinele, cat si cremaliera mai exista, cu greu se mai poate observa ceva printre copaceii si tufele invadatoare. In unele locuri, ploile au carat pamant peste terasament, acoperind sina pe portiuni de 50-100 m. Din cauza vechimii, numeroase podete nu mai sunt ceea ce trebuiau sa fie, iar traversele din lemn au putrezit. Sa nu trecem, insa, cu vederea nici stricaciunile facute de om: s-au demontat numeroase traverse lasandu-se sina rasturnata in dreapta si in stanga terasamentului; in alte portiuni, gradinile din spatele caselor au fost lungite, incluzand in proprietatea lor si o parte din linie. Au fost aproape demolate cladirile statiilor Bucova si Portile de Fier, iar instalatiile anexe, semnalele, indicatoarele, coloanele hidraulice pentru alimentarea locomotivelor cu apa, au disparut fara urma! Cu toate acestea, cremaliera propriu-zisa nu a fost atacata decat de rugina… Dispozitivul special de intrare pe cremaliera (a rotilor dintate) a ramas, de asemenea, intact! Ca prin minune, semnalele mecanice din apropierea ruinelor statiei Portile de Fier inca mai dau “cale libera” pe o linie care de mult a incetat sa mai existe…

http://www.cfr.ro/JF/romana/2000_6/porti_fier.htm