Constructia liniei a fost inceputa in timpul celui de al doilea razboi mondial, la inceputul anilor ’40, folosind ca forta de munca evreii: http://hunedoara.omgforum.net/t765-detasamentele-de-munca-pentru-evrei-din-judetul-hunedoara-1941-1943#1319 si rusii http://hunedoara.omgforum.net/t766-lagare-pentru-prizonieri-sovietici-in-judenul-hunedoara-1941-1944#1320:  Inital, a fost terminata pana la prima statie si anume de la Brad la Dealul Fetii, sau Luncoiu de Jos. Pe acest traseu se aflau si primele doua viaducte. Dupa darea in folosinta a acestui tronson s-a continuat, in timpul Generalului Antonescu, constructia catre Deva, fiind construit un pod metalic la Dealu Fetii, dupa statie si doua tunele, unul mai mic si al doilea fiind si cel mai mare. Constructia liniei s-a continuat in timpul lui Ceausescu, de la cele doua tunele urmand un alt viaduct: “Viaductul Hagau”, apoi imediat statia Ormindea, un pod metalic, imediat dupa pod un tunel (construit intre 1980 si 1981), 3 viaducte micute si cel de al patrulea tunel. Dupa cel de al patrulea tunel urmeaza o serie de viaducte mici, majoritatea realizate din placi de beton, halta Pestera, unde s-a si surpat linia, acesta fiind motivul inchiderii ei (surpare ce putea fi foarte usor reparata). Dupa halta Pestera se mai afla alte viaducte mici, apoi Cariera Craciunesti (acolo nu opreau decat trenurile de marfa). Dupa cariera urmau doua poduri metalice foarte mari, apoi statia Stoeneasa, un viaduct mic, cu arcade, peste raul Caian, apoi linia iesea la Paulis, in linia Chiscadaga – Deva, statia Chiscadaga fiind terminus. In continuare, linia intra in Paulis, apoi trecea Muresul pe un pod si iesea la Mintia, printr-o delta cu directii spre Deva si Arad.
Intregul tronson s-a dat in folosinta in la data de 11 decembrie 1987, iar 10 ani mai tarziu linia era inchisa. S-a mai circulat o perioada pe tronsonul Stoeneasa – Mintia (pentru trenurile din cariera) apoi s-a inchis si portiunea de la Stoeneasa la Paulis.

In prezent, de la Paulis, la Mintia, mai circula trenuri ce aduc ciment de la Chiscadaga. Din pacate linia a fost demontata, de la Brad, la Craciunesti, in vara anului 2007, iar podurile metalice pana acolo au disparut si ele.
Celelalte doua poduri, intre Craciunesti si Mintia, mai exista inca.

In “Mica Monografie a CFR” – Vol. 3 (Reg. Timisoara), scrisa de Dl. Ing. Radu Bellu, am gasit ceva informatii inedite despre constructia liniei Deva-Brad.

Primele studii topografice pentru viitoarea linie Deva-Brad au fost realizate in anul 1937, iar lucrarile de constructie au demarat la 15.04.1939, continuand pe toata perioada razboiului si fiind oprite la 1.04.1946. In aceasta perioada, au fost executate tronsoanele: Deva-Viaduct Stoneasa (14 km) si Brad-Viaduct Luncoiu (5 km). Intre cele 2 viaducte (17 km), desi nu se montasera inca sinele, terasementele erau complet executate. Chiar daca linia era executata in proprtie de 60%, doar 1% din lucrarile necesare punerii ei in functiune erau gata, astfel ca la 1.04.1946 s-a luat decizia sistarii lucrarilor, santierul incetandu-si practic existenta.

In anul 1961, pentru racordarea feroviara a exploatarii miniere Dealul Fetii, se dau in folosinta primii 7 km ai liniei Deva-Brad (tronsonul Brad-Dealul Fetii). Dupa executarea definitiva a viaductelor Stoneasa si Pestera, pentru racordarea feroviara a carierei de calcar de la Craciunesti, in anul 1963, este dat in exploatare si tronsonul Deva-Craciunesti (15 km).

Lucrarile de finalizare a liniei sunt reluate la 1.03.1979, iar la 11.12.1987, ora 12:25, din gara Deva a plecat trenul inaugural, linia fiind deschisa circulatiei feroviare dupa 48 de ani de la inceperea lucrarilor.

O idee pentru promovarea turismului în zonă ar fi reconstrucţia chiar şi demonstrativă a câţiva kilometrii de cale ferată pentru a stârni interesul turiştilor sau a unor potenţiali investitori. Am găsit câteva porţiuni de terasament unde nu sunt poduri majore lipsă şi reconstrucţia liniei nu ar costa foarte mult. Este vorba de o porţiune de aproape cinci kilometrii dintre Canton 1 Zlaşti şi Halta Catana (Canton nr. 3) de la Căţănaş. Traseul trece şi prin tunelul lung de 747m. Această porţiune ar fi una dintre cele mai frumoase trasee de cale ferată îngustă. Turiştii ar veni cu maşinile până în parcarea fabricii de var de la Zlaşti, de acolo să urce sus până la terasament unde mocăniţa să aştepte turiştii. Mocăniţa porneşte de la Zlaşti, şerpuieşte până la Cantonul 2 de acolo continuie drumul prin tunelul de 747m şi până dincolo de canton 3 din Căţănaş unde lipseşte un podeţ metalic lung de 6m. Şi de acolo înapoi.  A doua variantă ar fi completarea podeţului metalic lipsă lung de 6m şi prelungirea traseului până la Tulea aproape unde lipsesc cele trei poduri. Asta ar însuma aproape 6km de cale ferată practicabilă.  A treia variantă ar fi de la Govăjdia la Halta Tulea unde o altă porţiune are deja un pod metalic şi terasamentul se păstrează în stare bună.  Aceste variante dacă ar fi aplicate ar aduce turişti în zonă şi potenţiali investitori. în plus ar fi o variantă intermediară până se accesează fondurile europene şi se reconstruiesc podurile majore (cele care depăşesc 12m) pentru prelungirea traseului spre Hunedoara şi Retişoara. Pe linie ar putea circula turiştii cu drezine sau când sunt mai mulţi turişti atunci cu două vagoane şi o locomotivă cu aburi pentru o plimbare într-un peisaj de neuitat şi într-o atmosferă nostalgică. Aceste tronsoane s-ar termina în mai puţin de o lună sau celmult două luni şi ar fi nemaipomenit pentru perioada primăvară-vară şi nu numai.

În acest an mocăniţa nu va mai fi adusă în centrul Sucevei ci se va opri la Humor. Turiştii care vor să schieze pe noua pârtie din Gura Humorului vor avea posibilitatea să se plimbe cu mocăniţa pe o distanţă de 2-3 kilometri, între podul peste pârâul Voroneţ şi baza pârtiei.  Adică exact traseul pe care l-a parcurs Elena Udrea cu sania la inaugurarea pârtiei. Montarea mocăniţei face parte din programul “Crăciun în Bucovina”al Consiliului Judeţean. Sunt sigur că mocăniţa se va potrivi mai bine la Gura Humorului faţă de centrul Sucevei, unde se lipea ca nuca de perete. Programul Crăciun în Bucovina mai cuprinde, evident, montarea bisericii, clopotniţei şi casei tradiţionale pe o scenă din centrul oraşului, montarea caşcarabetelor din lemn unde se vor vinde diverse chestii aşa-zis tradiţionale, şi organizarea unor spectacole în Suceava, Suceviţa, Mănăstirea Humorului, Mălini, Rădăuţi, Câmpulung Moldovenesc, Vatra Dornei, Fălticeni, Gura Humorului, etc. Şi anul acesta vor fi scoase de la naftalină trăsurile Muzeului şi vor fi organizate curse din centru până la Cetatea de Scaun. Şi pentru că sunt mulţi bani de cheltuit, vor fi tipărite şi foarte multe pliante, invitaţii, programe, afişe, bannere şi albume.

Au început lucrările pentru traseul mocăniţei:                                                                                                                                   În acest an Mocăniţa va ajunge la Gura Humorului şi iată că lucrările pentru amplasarea căii ferate au început din data de 3 noiembrie a.c.

Traseul nu mai este cel care duce spre Pârtia Şoimul. De aceasta dată traseul începe de la podul de cale ferată ce trece peste pârâul Humor, merge de-a lungul cursului, intră pe aleea principală de intrare în Parcul Ariniş, trece pe lângă terenurile de sport şi se opreste undeva în zona bazilelor de înot, ne-a declarat mecanicul de locomotivă împreuna cu echipa de lucru.

Amplasarea Mocăniţei face parte din programul “Crăciun în Bucovina” al Consiliului Judeţean Suceava. Suntem siguri că mocăniţa se va bucura de o mare popularitate la noi în oraş.

Mocăniţa va funcţiona în perioada 5-31 decembrie astfel:
- Luni-Vineri, orele 16:00 – 21:00;
- Sâmbătă-Duminică şi sărbători (6 decembrie, 25-27 decembrie), orele 10:00-14:00, 16:00-21:00;
- 31 decembrie, orele 10:00-14:00.

Foto: Filip Danilevici

Foto: Filip Danilevici

Foto: Filip Danilevici

Sursa: http://www.gurahumorului.info/

                                                                                                                                                                                                                             Jurnal Caraş Severin a tras un semnal de alarmă vizavi de situaţia referitoare la cea mai veche cale ferată din ţară, Oraviţa- Anina, semnal de alarmă care se pare că a fost auzit de cine trebuie. Astfel, la Berzasca se va reface vechiul traseu al Mocăniţei, folosită în trecut pentru transportul de lemn. Aceasta circula pe ruta Berzasca – Dragostele – Stănic, pe o lungime de 32 de kilometri. Proiectul Consiliului Local Berzasca, Dezvoltarea turismului prin valorificarea obiectivelor turistice din zona comunei Berzasca», a fost depus pe Programul Operaţional Regional Măsura 5.2 şi are o valoare totală de opt milioane de euro, bani ce vor fi investiţi pentru reabilitarea vechiului traseu al Mocăniţei. Suntem mulţumiţi că proiectul a trecut cu brio, obţinând punctajul necesar, atât la evaluarea tehnică cât şi la cea financiară“, a spus pentru Jurnal CS Petru Nicolae Furdui, primarul comunei Berzasca. Iniţiativa proiectului aparţine edilui şef al comunei, iar etapele birocratice au fost deja depăşite, aşteptându- se doar semnarea contractului şi primirea fondurilor. Odată începute, lucrările se vor desfăşura pe o perioadă de 36 de luni şi sperăm ca finalizarea proiectului să aducă zonei dezvoltarea pe care o merită“, a mai spus Furdui. Calea ferată va fi reabilitată, iar locomotiva va fi dotată cu vagoane de vară şi de iarnă, iar la capăt de linie pe turişti îi va aştepta un sat de vacanţă.          

 Deci la alţii se poate!!!! Trebuie să se facă şi aici la fel luând în seamă că ar costa mai puţin decât linia respectivă!

De vânzare locomotivă cu aburi pe ecartament îngust: Proprietarul “Egererdő ZRT” din Ungaria a scos o locomotivă la vânzare, este vorba de o locomotivă cu aburi de fabricaţie românească (Reşiţa) având autorizaţia ( N. K. H. ) VF / 769 / 1 / 2006. Anul de fabricaţie 1954, din Reşiţa, numărul de producţie 1682, presiunea cazanului 14 bar, 2 cilindrii, dimensiunea cilindrilor 340 mm, dimensiunea roţilor 700 mm, combustibili lemn şi cărbune, autorizaţia pentru cazan este valabilă până 08 Martie 2012, greutatea maximă pe osie 6500 kg, greutatea totală 24800 kg, V-max. 35 km/h, ecartament 760 mm, raza minimă de curbă 30 m, Lungime 7500 mm, lăţime 2400 mm, înălţime 3000 mm, în stare excelentă de funcţionare.Pentru mai multe detalii se poate lua contact cu vânzătorul: barta.ildiko@egererdo.hu 

Preţ 125000€ fără cheltuieli de transport. Această locomotivă ar fi ideală pentru Mocăniţa Hunedoara!!!

Un moment important în economia Văii Ampoiului şi a oraşului Alba Iulia l-a constituit construirea liniei ferate Alba Iulia – Zlatna.

Construcţia ei a vizat în primul rând transportul materialelor şi al produselor miniere care se extrăgeau şi se prelucrau în fabricile din Zlatna, Munţii Apuseni fiind principala sursă de aur a Imperiului Habsburgic după pierderea minelor de aur din Silezia.

Pe lângă aceasta, ea a uşurat deplasarea populaţiei satelor de pe Valea Ampoiului spre oraş, prin intermediul ei putând fi transportate mai bine şi mai repede produsele, în special cele agricole, spre pieţele din Alba Iulia şi Zlatna, iar după 1918 a favorizat înscrierea elevilor din mediul rural la şcolile şi liceele din cele două oraşe.

Trenul, pe ecartament îngust, a fost cunoscut sub porecla de „Mocăniţa” datorită faptului că străbate zona etnografică numită Mocănimea Ampoiului.

Calea Ferata Industriala a fost o cale ferata mixta, pentru ca totul se transporta cu ajutorul materialului rulant: lemn, minereuri din cele mai indepartate vai, mangal si carbune, atat din amonte cat si din aval, piatra de constructie si calcar. De asemenea, materiale prefabricate, piesele componente ale noilor uzine, si produsele finite erau transportate pana la statia CFR Gavojdia. In anul 1896, calea ferata de 760 mm avea o lungime de 25 Km intre Nadrag si Gavojdia.

•  15 noiembrie1857  a fost inaugurata Calea Ferata între Szeged, Jimbolia si Timisoara (113,9 Km), linie care unea Banatul cu Ungaria si Austria. Locomotivele de tip 2A, au fost fabricate de John Cockerill în Belgia dupa modelul american Norris. O calatorie de la Timisoara la Budapesta dura 26 de ore, iar de la Timisoara la Viena dura 35 de ore.

•  30 august 1858  a fost inaugurata calea ferata între Timisoara – Stamora Moravita  Vârset si Iasenova în Iugoslavia cu o lungime de 94,7 Km. Locomotivele au fost de tip 1B si au fost fabricate de Steg la Viena. Aceste doua cai ferate au facut legatura între portul Bazias de pe Dunare cu Viena.

•  Decembrie1863  dupa saisprezece ani de constructie a fost inaugurata prima cale ferata între Oravita si Anina. Locomotivele au fost proiectate special pentru a face curbe cu un diametru de 114 metri si de a împinge 110 to pe o panta cu declinatie de 21%, la o viteza minima de 15 Km/ora. Locomotivele de tip ET aveau 5 roti de fuga si au fost proiectate de Pius Frank la Steg în Viena.

Calea ferata de la Margina cu ecartament de 760 mm a fost construita în anul 1911 în mai multe etape. Prima etapa a fost necesara pentru a rezolva transportul de lemn la fabrica de otet, care a fost înfiintata în anul 1910. Aceasta fabrica produce si în anul 2003 otet de fermentatie, dupa o tehnologie austriaca Frings. Zona aceasta a fost aleasa din mai multe considerente. În primul rând, fabrica avea acces la calea ferata cu ecartament normal Ilia  Iam  Iasenovo. Tot pe acolo trece si drumul de legatura între Ardeal si Banat precum si drumul transalpin Margina  Luncani  Rusca Montana. Toate aceste cai de comunicatie permiteau trimiterea otetului în toate statele europene în timp real.